新丝绸之路拯救中亚
时间:2010-08-07

时下国人注意到中亚,通常是因为那里的坏消息:比如阿富汗绵延不断的战争,以及不久前吉尔吉斯全国性的骚乱。乍一看,这是个令人绝望之地,符合所谓“破碎地带”的定义:内部不稳定,外部有多个国家试图控制该地区。确实,关于美俄在中亚或明或暗争霸的地缘政治话题多年来始终不衰——这是一百年前“大博弈”(Big Game)的延续,所不同的只是美国取代了英国,并且据说现在还有新的第三个玩家加入:中国。

与美俄不同,中国无意在这一地区伸展自己的肌肉,至少,美俄在当地都有军事基地,但中国没有,在可预见的未来也不会有。当吉尔吉斯内部骚乱时,临时政府曾先后提议请俄罗斯和美国出兵干预,但都遭到婉拒——不过,它甚至根本没有邀请北京介入。在许多观察家看来,这次内乱也是测试各大国力量和态度的一块试金石。和以往一样,北京行事低调,继续忠实遵循长期奉行的不干涉别国内政的政策,只撤侨1299人并送去500万元援助物资。美国《国家利益》双月刊由此推断“中国既没有能力也没有意愿在该国显示自己的威力,尽管存在重大利益”;美联社更是毫不客气地声称中国是输家之一,北京“已被拒于俄罗斯和美国提出的解决吉尔吉斯斯坦问题的政治和军事方案的大门之外”。

但克制和无力是两回事。单看数字就能感受到中国与中亚联系的持续加深:2009年中国从中亚五国进口68亿美元,出口166亿美元,分别是2001年的7倍和34倍。不知不觉的短短数年之间,中国已成为这些国家数一数二的贸易伙伴,且仍保持迅猛的上升势头。虽然这次吉尔吉斯内乱中两国贸易短暂停顿,但中国商品的位置却无可取代,民众对中国的经济需求程度已高于俄美。

这种状况在20年前几乎是无法想象的。当时中亚属于苏联的“内政”,不容任何人染指,何况中国当时自身经济实力都很弱。苏联的解体为美中都提供了深入中亚的机会,但它们选择的路径各异:美国着重以反恐为契机,在中亚建立军事基地,填补地缘战略的真空地带,带有浓厚的军事、外交主导色彩;而中国则强调睦邻友好和平等互利(无论这些原则对方是否相信),以经济(尤其能源)为主导发展全方位合作。这种低调实干的风格颇能打消人疑虑——实际上,若非如此,对中国扩展影响力一向深具戒心的中亚各国恐怕也不会那么快拥抱中国。

中亚(尤其里海地区)所蕴藏的能源早已有人将之称为“第二个中东”——需要补充的是:在政治纷争的意义上恐怕也是如此。能源和矿藏使中亚愈加成为关注的焦点,而大国的竞争则为当地各国提供了自主选择余地。中国很晚才加入争夺中亚天然气的战局,首次实施天然气管道计划已是2003年6月——比英荷壳牌与土库曼洽谈天然气协议晚了10年;但欧洲人设想的纳布科管道要2011年才启动,而中国规划的管道在2007年起修建,两年多后便宣告完工。

在各大国的战略蓝图中,中亚都是欧亚大陆的中心地带。对俄罗斯来说,“南下”在两百年来一直是不变的重要战略,而那必然经过中亚;美国则着眼于当地的安全局势,因为“9•11”之后的美国有一种心态:将无法控制的事物视为威胁。美俄在当地的共同特点之一则是:一支衰退的力量正试图以更经济的方式利用其有限的能力。俄罗斯的影响力虽有所恢复,但早已不复当年;而美国,在打了9年阿富汗战争后,多少已感觉疲惫,奥巴马解除美军驻阿富汗最高指挥官职务只是露出水面的迹象之一。

因此,对中国来说最关键的是:沉住气,少犯错,并为当地提供一个可实现的机遇。这个机遇不但要鼓舞人心,而且应当使所有各方获益,因而能受到普遍欢迎。实际上,正如中国人一贯的行事作风,这个战略蓝图已经不声不响地启动了,也即所谓“新丝绸之路”。

这个名字暗示了复兴的可能:沿线的中亚各国无疑都记得祖先的辉煌,在中古时代中亚商人几乎垄断了以中国为起点的丝绸之路的贸易;直到16世纪之后中亚才逐渐衰落,并被欧洲人发起的海上贸易通道完全边缘化了。今天中亚五国的GDP合计只相当于一个北京市,其中乌兹别克、吉尔吉斯、塔吉克三国的人均GDP仅及新疆的1/3。如果一个以现代铁路、公路和管道运输的陆上交通网络得以建成,那不仅将有力地与海洋路线竞争,更重要的是将极大地推动沿线人流和物流的交通,带来复兴和繁荣。到那个时候,中亚就将不再是蛮荒之地,而是欧亚之间的中转站和贸易走廊。

这种可能是存在的。在地理上中亚处于欧洲、中东、东亚、南亚这几个经济中心之间,在历史上,它要么是人来人往的十字路口,要么就什么也不是。如今中国与欧洲、中东的贸易额连年猛增,甚至互为最大的贸易伙伴,而这数千亿美元的贸易额却只有不到1%是经过中亚运输的,虽然陆路运输在距离上远比海路要短。东亚和中东现在是世界上资金流动最快的地区,而中亚正位于这两者所构成的新贸易圈的中间。中国的一项远景规划就是从新疆修筑铁路,穿越吉尔吉斯和塔吉克斯坦,连接阿富汗的铜矿产地,抵达巴基斯坦的瓜德尔港,在那里可以运送中东的石油和货物。这条路线将有利于各方,无怪不久前一份美国的报告《阿富汗的制胜关键:现代丝绸之路的战略》也将战后阿富汗的希望寄托于这个新丝绸之路交通网。

打造这个网络最大的困难不是资金、需求和崎岖的地形,而是所穿越的中亚各国的政治局势。如果人们不健忘的话,跨中亚贸易在17世纪的衰落,其重要的原因之一就是政治动乱。如今吉尔吉斯和阿富汗的政局动荡也将直接威胁和梗阻这条通道。没有交通,阿富汗地下所蕴藏的价值1万亿美元的矿藏就不可能变成财富,那最多只是数字和幻觉。对北京来说,不必人为去强行加快构筑这条新丝绸之路,最重要的是逐步达成这样一个共识:这将是中亚得到拯救的希望。那时,各国都将是赢家,中国当然也是;反之,如果各国是输家,那么中国也不可能成为唯一的赢家。

载《GQ智族》杂志2010年8月刊


  发表于  2010-08-07 22:23  引用Trackback(0) | 编辑 

评论

还有,从您的文中是否可以推导出这样的结论,即中亚被注定的命运就是在大国的掌控下才能发展,因为中亚自己显然是无法统一并建成一个强国的,诸列强也不可能因为善意同心帮助中亚发展,所以它必须在某个外来大国的力量下才能获得“拯救”

我无意批评您政治不正确,但您为何不直接说出来呢
 回复 Edelweiss 说:
新丝绸之路虽然由中国推动,但它现在进展不顺利本身表明中国力量的限度,因此如果中亚由此获得“拯救”,恐怕也很难说这就是“在某个外来大国的力量下”得救。我只是说明一个事实:中亚历史上的繁荣依靠的是过境贸易,单纯靠油气资源难以获得长久的复兴,何况五国中有三国资源匮乏。
(2010-12-15 10:01:13)
Edelweiss ()   发表于   2010-12-13 17:36:48

“中亚五国的GDP合计只相当于一个北京市”这话有很强的误导性,因为中亚五国的人口只有北京市的2.5倍,反过来说“中亚五国的人均GDP竟相当于中国最富裕地区之一北京市的40%”似乎也成立

我无意抬杠,也不是说反过来的说法就是正确(中亚的GDP基本都是被哈萨克和土库曼的天然资源拉上来的),只是想指出这种说法隐藏的危险
Edelweiss ()   发表于   2010-12-13 17:32:26

铁路货运比海运有一个致命的缺陷是运得少(海运一直是最经济的货运方式)
除非是少量且时效性强的货物,否则这就只是东方快车的浪漫
好在中亚那俩油气国(土库曼和哈萨克)对修铁路似乎还很热衷,而且也有钱
 回复 111 说:
回两位:
陆上运输确实自古以来运费就较贵(不过现在差距不像古代那么悬殊了),但铁路的好处是线路短、费时相对较少、且有利于内陆地区,可均衡发展。要纯粹说“少量且时效性强”,那空运更好。
(2010-10-23 06:44:33)
111 ()   发表于   2010-10-23 00:29:24

最近有个铁路运输线贯通中亚直至荷兰,据说运输时间比海运的时间短了20天,如此看来,中亚的复兴之路可能在不远的将来提上讨论。

俄国在远东的发展也正是因为西伯利亚铁路的贯通得以加强。
anmn ()   发表于   2010-10-23 00:14:05

没有交通,阿富汗地下所蕴藏的价值1万亿美元的矿藏就不可能变成财富,那最多只是数字和幻觉。
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光有交通,这个能不能变成财富?变成谁的财富?中亚是世界上离海洋最远的地区,受近代西方文明的影响也最浅。我担心在世界其他地区的经验不能直接往那里套。美国打阿富汗受的阻力比伊拉克小,但现在治理棘手程度却远胜伊拉克,到现在连套像样的全国政府机构都建立不起来。
 回复 Pepino 说:
有交通后变成谁的财富,这是另外一个问题,当然,阿富汗军阀恐怕比谁都更关心这个问题。现在各派差不多都在考虑美国撤军后怎么办的问题了,几乎没有哪家对美国能治理好阿富汗抱有乐观预期了。
(2010-10-04 17:30:56)
Pepino ()   发表于   2010-10-04 16:03:55

似乎现在也只有中国能够真正这么想这么做了
飞扬动力工作室 (http://www.ty3w.com)   发表于   2010-08-20 21:13:22

其实大博弈里面“我大清”也一直是玩家啊,虽然不显山露水,但是效果也不差。
 回复 dabenxiong 说:
截至乾隆朝China Marches West的时候还可以,到后来就走下坡路啦,竟然让阿古柏占了南疆(不过好歹是收了回来),要不是一战爆发使得英俄都无暇东顾,我看1907年英俄协议之后就会各自瓜分势力范围,内侵到新疆、西藏了。
(2010-08-11 10:27:56)
dabenxiong ()   发表于   2010-08-11 03:12:12

我国在新疆喀什设立特区,似乎是中亚战略的重要一步棋,不过如如何用好的制度安排来体现“特”,不仅值得关注,而且很考验创造力啊。
 回复 lisbon 说:
喀什必须面向中亚和南亚才能繁荣,否则,它几乎是中国版图内尾部最偏远的一个城市。这个特区确实在许多方面先天就是非常“特”的。
(2010-08-09 10:56:22)
lisbon ()   发表于   2010-08-09 01:25:54

我觉得中亚在物流上的地位永远不能恢复了,这是因为陆路运输比海路贵多了。中亚想谋求一定程度的发展只有靠输出能源,主要是和中国贸易
 回复 lll 说:
完全恢复历史上的那种地位是不可能的,但即便部分地恢复,也善莫大焉了(比如中国和欧洲之间的物流现在只1%经过中亚,以后提高到20%),毕竟陆路联运也有不少优点。
(2010-08-09 10:39:50)
lll ()   发表于   2010-08-08 20:29:55

维舟是不是看过NHK的《新丝绸之路》才给文章取的这个名字?
这片子里相当触目惊心的是乌兹别克的市场,完全被中国商品垄断了,尽管片子没深究这件事
中亚五国好象只有乌兹别克还剩一点工业,五国的产业基本就是农业和原材料出口
苏联时代划分的国界是中亚动荡的根源,起码在这个世纪还是少不了政治动乱

PS:中央要把喀什建设成新的经济中心,到时不仅新疆可定,我觉得对中亚的辐射效应也不可忽视
 回复 Kuhane 说:
NHK的纪录片两年前就看了,不过取这个标题倒并非因为这片,其实现在越来越多的相关时政评论和新闻报道中也在使用“新丝绸之路”一词了。中亚在历史上就是中国力量介入最深的地区之一,而面临的问题也总是其动荡不安的局势,喀什是中亚名城,其未来的辐射效应,在一定程度上也还是受这一外部因素的影响,就像丹东的贸易也受朝鲜局势的影响。
(2010-08-08 13:29:37)
Kuhane ()   发表于   2010-08-08 09:04:57
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